全球70%的收費(fèi)公路都在中國，但美國只有不到10%的高速公路是收費(fèi)的。為什么高速公路要收費(fèi)？為什么中國高速一直收費(fèi)，美國卻免費(fèi)？

相信很多庫友都喜歡自駕游，到處轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。想自駕游去遠(yuǎn)一些的地方，就離不開高速公路。隨著我國基建規(guī)模的拓展和基建能力的日益強(qiáng)大，越來越多的高速公路連接起了越來越多的城市，極大地縮短了人們的出行時(shí)間。截至2016年年底，中國高速公路的總里程已超過13萬公里，位居世界第一。不過，這13萬公里的路段，安插著8萬6千多個(gè)收費(fèi)站，可以說全球70%的收費(fèi)公路都在中國。

這也是許多老司機(jī)吐槽的地方，有時(shí)候還會(huì)拉來美國作對(duì)比：我國高速收費(fèi)站多且貴，人家美國就沒有收費(fèi)站。

各位庫友不能只看收不收費(fèi)的區(qū)別，還要了解為什么會(huì)收費(fèi)。兩國的建設(shè)機(jī)制不同，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)自然不同。我國主要是采取“分散決策、自主融資、用者自付”的模式，也就是說，先讓承包方貸款修建高速路，然后再通過收過路費(fèi)還清貸款。而美國高速公路不收費(fèi)的原因是，修建的資金主要來源于政府的財(cái)政支出。

資金來源的不同，修建的速度也不同。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，中國從1988年第一條高速公路建成算起，到現(xiàn)在世界第一的里程量，只用了不到30年時(shí)間；而里程量位居第二的美國，從1956年國會(huì)批準(zhǔn)《高速公路的聯(lián)邦資助法案》算起，到現(xiàn)在，經(jīng)歷了60多年的時(shí)間。

需要注意的是，目前，美國有不到10%的高速公路也是收費(fèi)的。而且，高速公路收費(fèi)正在成為一種全球趨勢(shì)，包括美國和德國等一直以提供“免費(fèi)公路”著稱的國家在內(nèi)，許多國家都逐漸在向“用者自付”收費(fèi)模式靠攏，具體的做法包括批準(zhǔn)更多收費(fèi)公路的建設(shè)、征收高額的停車費(fèi)、對(duì)運(yùn)貨大卡車實(shí)施收費(fèi)、容許部分車道收取擁堵費(fèi)等。

為什么越來越多國家的高速公路開始收費(fèi)了？為什么說高速公路要收費(fèi)？今天，庫叔帶各位庫友從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度認(rèn)識(shí)、思考這個(gè)問題。

道路是私人物品

許多人認(rèn)為高速公路是“公共物品”，所以應(yīng)該低價(jià)甚至免費(fèi)。這種想法很普遍，老百姓這么認(rèn)為，知識(shí)分子這么認(rèn)為，連不少學(xué)過經(jīng)濟(jì)學(xué)的人也這么認(rèn)為。

但這是個(gè)誤會(huì)。

公共物品和私人物品，也有人譯作“共用品”和“私用品”，是不可望文生義的一對(duì)概念。它描述物品“是否會(huì)引起爭(zhēng)用”的自然屬性。具體而言，公共物品（共用品）指一個(gè)人使用不影響其他人使用的物品；而私人物品（私用品）則是指一個(gè)人使用了別人就不能使用的物品。

旋律、知識(shí)、情節(jié)、電視信號(hào)和國防，都是一個(gè)人享用不會(huì)影響他人享用的，故屬于典型的公共物品。雞蛋、面包、臺(tái)燈、領(lǐng)帶和轎車，都是一個(gè)人享用別人就不能享用的，故屬于典型的私人用品。劇院、教育、公園和列車，當(dāng)使用的人數(shù)達(dá)到某個(gè)程度時(shí)，一個(gè)人的使用就會(huì)影響其他人的使用，所以它們也是私人物品。

公共物品和私人物品的屬性，是物品本身固有的，它不以誰提供這些物品為轉(zhuǎn)移，不以人們?nèi)绾畏Q呼這些物品為轉(zhuǎn)移，也不以人們是否對(duì)這些物品收費(fèi)為轉(zhuǎn)移。例如，莫扎特創(chuàng)作的旋律之所以是公共物品，僅僅是由于它的使用不具有爭(zhēng)用性，而與莫扎特的收入究竟來自政府、王侯還是私人無關(guān)，與人們是否把這些音樂定義為生活必需品無關(guān)，也與莫扎特本人或后繼演奏者是否對(duì)音樂作品索取版權(quán)費(fèi)用無關(guān)。

根據(jù)這一標(biāo)準(zhǔn)，道路是私人物品。確切地說，道路是可以由政府或私人提供的、可以收費(fèi)也可以免費(fèi)使用的、可以被稱為必需品或替代品的私人物品。不少人以為，道路是公共物品，道路可以被免費(fèi)供應(yīng)，沒有人需要為此支付成本。這種想法完全是一廂情愿，既然一個(gè)人占用了道路，其他人就不能占用，那么道路就是私人物品，它就必然符合一般私人物品所遵守的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

價(jià)高者得的競(jìng)爭(zhēng)準(zhǔn)則最經(jīng)濟(jì)

事實(shí)上，只要是私人物品，就有可能出現(xiàn)爭(zhēng)用；而一旦出現(xiàn)爭(zhēng)用，社會(huì)就不得不采用這樣或那樣的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，來替爭(zhēng)用者決出勝負(fù)，以便讓部分人得到使用權(quán)，而讓其他人尋找其他的替代方案。這就是經(jīng)濟(jì)學(xué)所說的稀缺。這就是自從盤古開天辟地以來，人類社會(huì)乃至動(dòng)物世界都必須面臨的約束。人們無法改變稀缺的約束，而只能改變競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，讓不同的人勝出。

倘若不這樣做，道路不夠多，誰都想在特定的時(shí)間使用，就會(huì)出現(xiàn)擁堵。擁堵會(huì)直接降低道路的價(jià)值。當(dāng)擁堵達(dá)到數(shù)十公里長(zhǎng)的時(shí)候，高速公路就會(huì)變成停車場(chǎng)，不僅誰也無法享受它本來可以提供的服務(wù)，而且還不得不忍受它造成的各種痛苦。物理上有形的道路還在，但其實(shí)際功效或經(jīng)濟(jì)價(jià)值卻已經(jīng)蕩然無存，甚至適得其反。用經(jīng)濟(jì)學(xué)的術(shù)語來說，那就叫“公地悲劇”，或“租值耗散”，用日常語言來說就是“經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)”。

歷史上，人們?cè)?jīng)選用過各種各樣的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，包括暴力、聰明、官職、出身、性別、年齡、耐心等。經(jīng)濟(jì)規(guī)律指出，所有這些規(guī)則，都會(huì)引導(dǎo)人們?nèi)⑴c一些有助于自己勝出、但對(duì)他人沒有好處的競(jìng)爭(zhēng)，并由此引致無謂的損失，包括過分強(qiáng)壯的肌肉、不必要的應(yīng)試能力、阿諛奉承和爾虞我詐的成本以及排隊(duì)等候的時(shí)間等。

相比之下，只有“價(jià)高者得”的規(guī)則，才能引導(dǎo)人們向社會(huì)提供有價(jià)值的服務(wù)，并用賺來的錢去參與“價(jià)高者得”的競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)社會(huì)的大部分資源都按“價(jià)高者得”的方式分配時(shí)，整個(gè)社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)的成本就會(huì)下降，收益就會(huì)上升。“價(jià)高者得”是最經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。

價(jià)格能夠改變剛需，按需分配行不通

一些聽說過經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語的朋友會(huì)說，中秋出游是剛性需求。也就是說，無論駛?cè)敫咚俟返膬r(jià)格被提得多高，人們也仍然會(huì)選擇出游，所以提價(jià)無助于緩解擁堵。然而，這種說法顯然與事實(shí)不符。

價(jià)格波動(dòng)，哪怕輕微的價(jià)格波動(dòng)，都能對(duì)人們的行為產(chǎn)生影響。好的經(jīng)濟(jì)學(xué)課本會(huì)直截了當(dāng)?shù)馗嬖V讀者，世界上不存在絕對(duì)剛性的需求，人們不可能不惜任何代價(jià)地追求某個(gè)目標(biāo)。用經(jīng)濟(jì)學(xué)的術(shù)語來說，不存在垂直的需求曲線。畢竟，人是善于權(quán)衡取舍和尋找替代方案的動(dòng)物。

據(jù)報(bào)道，有人為了節(jié)省200多塊錢的路費(fèi)，在高速免費(fèi)期間耽誤了探望病危的親人。顯然，此人并不是對(duì)親情有剛需，而是對(duì)200元有剛需。各大航空公司出售的機(jī)票，只有中秋節(jié)晚9點(diǎn)后的航班才有打折。這是說，誰對(duì)“中秋團(tuán)圓”有剛需，就應(yīng)該不在乎多花幾百塊；而如果對(duì)幾百塊有剛需，那就應(yīng)該調(diào)整行程，避免購買全價(jià)機(jī)票。金錢與便利，自古難兩全；而人們從來就只有權(quán)衡和取舍，而沒有絕對(duì)的剛需。

2010年亞運(yùn)會(huì)期間，廣州市政府曾推出地鐵免費(fèi)的“利民措施”，結(jié)果人滿為患，地鐵系統(tǒng)直接癱瘓。然而，當(dāng)市政府收回成命，恢復(fù)地鐵價(jià)格后，地鐵馬上就恢復(fù)了秩序。事實(shí)上，廣州市政府后來向市民發(fā)放人均約50元的補(bǔ)貼，市民拿到補(bǔ)貼后，也并沒有拿著那些補(bǔ)貼去爭(zhēng)搶高峰期的地鐵票。這表明，票價(jià)并非在區(qū)分貧富，而是區(qū)分需求，“價(jià)高者得”不僅是帶來最少浪費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)辦法，也是最公平的競(jìng)爭(zhēng)辦法。

即使承認(rèn)了價(jià)格對(duì)行為的調(diào)節(jié)作用，很多人還是會(huì)說“出價(jià)高的人未必需求高”。那么，除了出價(jià)高低以外，我們還能用什么手段來比較人與人之間的需求孰高孰低呢？

對(duì)此，經(jīng)濟(jì)學(xué)里有共識(shí)，那就是“人際需求不可比”原則。我們沒有辦法比較，富人喝茅臺(tái)的效用大，還是窮人喝茅臺(tái)的效用大；我們只能觀察，富人是寧愿喝茅臺(tái)還是買全價(jià)機(jī)票，窮人是寧愿少吃肉還是寧愿按時(shí)回家過節(jié)。效用只能自己跟自己比，不能人與人相比。也就是說，我們永遠(yuǎn)無法證明，通過價(jià)格管制的手段來進(jìn)行資源（比如路權(quán)）的再分配，能夠提高社會(huì)的總效用；相反，讓每個(gè)人以自己的財(cái)富和收入為基礎(chǔ)，分別根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格的指引，來追求他們所希望的消費(fèi)模式，才能自然而然地達(dá)到每個(gè)人的效用最大化，那也就是全社會(huì)的效用最大化?？梢?，價(jià)高者得不僅最經(jīng)濟(jì)和最公平，而且也是最可行的競(jìng)爭(zhēng)辦法。

高速公路為何應(yīng)該收費(fèi)

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，中國的高速公路網(wǎng)的全長(zhǎng)目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了24年時(shí)間；而位居第二的美國，從1956年國會(huì)批準(zhǔn)《高速公路的聯(lián)邦資助法案》算起，經(jīng)歷了57年的時(shí)間。中國高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展，完全得益于“分散決策、自主融資、用者自付”的經(jīng)營(yíng)模式。

上海金融與法律研究院傅蔚岡先生在《華夏時(shí)報(bào)》撰文解釋中國“高速公路要收費(fèi)”的原因，即在于“歐美等國用于支付高速公路建設(shè)的經(jīng)費(fèi)是來自于現(xiàn)有的財(cái)政支出，而中國的絕大多數(shù)建設(shè)費(fèi)用則是來自于銀行的借款，甚至有一部分是來自資本市場(chǎng)的融資”，因此“中國的用車者需要在納稅的同時(shí)，為高速公路的通行費(fèi)埋單”。

當(dāng)人們拿美國和歐洲某些國家的公路發(fā)展模式相比較的時(shí)候，往往只看到了收費(fèi)模式的一面，而沒有看到發(fā)展速度的一面。事實(shí)上，恰恰是由于我國采取了在經(jīng)濟(jì)上更合理的決策、設(shè)計(jì)、融資和付費(fèi)方式，才使得中國這個(gè)落后的經(jīng)濟(jì)體，在極短的時(shí)間里趕超了歐美公路網(wǎng)的建設(shè)速度。合理的比較，不是中國目前的平均路費(fèi)和歐美目前的路費(fèi)，而是中國目前的平均路費(fèi)和如果沒有這些高速公里時(shí)中國的平均路費(fèi)。顯然，沒有高速公路時(shí)的真實(shí)路費(fèi)，不是很低，而是非常高，乃至無限高的。只有這樣看，才能看出中國高速公路網(wǎng)發(fā)展模式，盡管具有巨大的改善空間，但也仍然具有很大的優(yōu)越性。

既然高速公路是由企業(yè)興建的，那就引發(fā)一個(gè)道德、哲學(xué)或法律問題：要建造和運(yùn)營(yíng)高速公路的企業(yè)在節(jié)日期間向車主送禮（不收過路費(fèi)），讓自籌資金建造和運(yùn)營(yíng)高速公路的提供者們，單獨(dú)承擔(dān)資助車主的社會(huì)責(zé)任，并順帶造成大規(guī)模的高速公路租值耗散，正當(dāng)性何在？

還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，高速公路免費(fèi)可以激發(fā)富人的內(nèi)需，為假日經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造消費(fèi)。這種說法經(jīng)不起推敲，如果這種邏輯成立，那節(jié)假日就不僅應(yīng)該讓高速公路免費(fèi)，還應(yīng)該讓飛機(jī)、輪船、高鐵乃至酒店都免費(fèi)。

沒有哪個(gè)國家會(huì)這么做的，也不應(yīng)該這么做。因?yàn)檫@種短暫的刺激政策，只會(huì)歪曲人們的需求，并排擠其他正常消費(fèi)。高速免費(fèi)，確實(shí)會(huì)增加汽油、酒店、餐飲、景點(diǎn)、商場(chǎng)的營(yíng)業(yè)收入，但這些行業(yè)的增收，恰恰來自于高速公路的虧損。如果說這些行業(yè)的增收能帶來乘數(shù)效應(yīng)，加倍地刺激經(jīng)濟(jì)，那為什么高速公路自己的收入就不能帶來乘數(shù)效應(yīng)，加倍地刺激經(jīng)濟(jì)？

切中要害的比較，不應(yīng)該是哪種消費(fèi)具有乘數(shù)效應(yīng)、哪種消費(fèi)沒有乘數(shù)效應(yīng)——因?yàn)槿魏蜗M(fèi)和投資都可以具有乘數(shù)效應(yīng)，而應(yīng)該是哪種消費(fèi)更謹(jǐn)慎，哪種消費(fèi)更魯莽；應(yīng)該是究竟市場(chǎng)能更好地指導(dǎo)消費(fèi)和投資，還是價(jià)格管制能更好地指導(dǎo)消費(fèi)和投資。

用者自付才合理

在討論高速公路的建設(shè)和收費(fèi)模式時(shí)，我們不應(yīng)該只借鑒國外零散的經(jīng)驗(yàn)，而應(yīng)該借鑒國外帶有規(guī)律性的經(jīng)驗(yàn)。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發(fā)展階段比較時(shí)，“用者自付”原則的執(zhí)行程度，是一個(gè)非常有啟發(fā)性的視角。不難看出，各國的經(jīng)驗(yàn)都顯示，越貼近“用者自付”的原則，高速公路的建造、使用和維護(hù)的效率就越高，越是背離這個(gè)原則，效率就越低。

美國公共道路局在1939年給國會(huì)遞交了名為《收費(fèi)公路與免費(fèi)公路》的報(bào)告，認(rèn)為通過用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來修筑高速公路的，要修路只能靠政府資助。但次年開通的第一段賓夕法尼亞收費(fèi)高速公路即否定了這個(gè)說法，收費(fèi)公路顯然能夠自給自足。此后，收費(fèi)模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續(xù)修建了完全不依賴聯(lián)邦政府資助的道路。

后來的州際高速公路網(wǎng)，是由艾森豪威爾總統(tǒng)牽頭修建的，其融資方式也是基于廣義的“用者自付”原則，即資金只從聯(lián)邦和各州所征收的燃油稅和其他駕車者支付的路費(fèi)中收取。燃油稅則從1956年的每加侖（1加侖≈3.78升）3美分（按當(dāng)時(shí)匯率，約0.07元），上升到今天的每加侖18.4美分（約1.21元）。而整個(gè)高速公路項(xiàng)目，僅僅第一期就用了35年來完成。

在這一點(diǎn)上，中國值得與美國作比較。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為后來各地自籌資金修路，提供了動(dòng)力和空間。不難設(shè)想，如果全國高速公路網(wǎng)的資金都集中在一個(gè)大池里，那么對(duì)這個(gè)池子里的資金的爭(zhēng)奪，將帶來巨大的浪費(fèi)；而高速公路的設(shè)計(jì)和建設(shè)，也將變得低效。

美國著名智庫出版的《加圖決策者手冊(cè)》，在談到高速公路的融資方式時(shí)明確指出：州際高速公路成功的關(guān)鍵，在于其用者自付體制，即資金只來自聯(lián)邦和州的燃油稅，以及道路使用者的付費(fèi)。這不僅確保了人們只是在需要的地方修路，而且防止了成本的過度膨脹。然而近幾十年來，國會(huì)越來越背離了用者自付的原則，讓駕車者支付的稅費(fèi)，用來補(bǔ)貼地鐵乘客的費(fèi)用。這樣做不僅不公正，而且還導(dǎo)致了市內(nèi)的急劇擁擠，以及促成了許多得不償失的交通建設(shè)項(xiàng)目。”美國發(fā)生的這種情況，恰恰是我們應(yīng)該警惕和避免的。

事實(shí)上，由于道理修筑和維護(hù)成本的上升，以及擁堵情況的日益嚴(yán)重，包括美國和德國等一度以提供“免費(fèi)公路”著稱的國家在內(nèi)，都逐漸在向“用者自付”收費(fèi)模式靠攏。具體的做法包括批準(zhǔn)更多收費(fèi)公路的建設(shè)、征收高額的停車費(fèi)、對(duì)運(yùn)貨大卡車實(shí)施收費(fèi)、容許部分車道收取擁堵費(fèi)等。

是的，人們有追求免費(fèi)服務(wù)的自由，卻沒有逃避付出代價(jià)的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發(fā)展模式的話，要付出的代價(jià)就只會(huì)更高。

本文為瞭望智庫書摘，摘編自《薛兆豐經(jīng)濟(jì)學(xué)講義》，僅供參考。