如何才能培養(yǎng)優(yōu)秀的忍耐力？你可以每天到三環(huán)上面堵一堵。

早也堵，晚也堵，難怪自從“立體巴士”在北京科博會上面已經(jīng)展出，便吸引了很多人的目光，大量的媒體跟蹤報道、就連人民日報都在其列。

但經(jīng)過再三思考，愛范兒還是決定先給這個產(chǎn)品“潑上一盆冷水”。

未來城市中的陸地空客？

正如巴鐵其本身名字一樣，“立體巴士”其實可以算是一個巴士和地鐵的產(chǎn)物，在其項目負責(zé)人——巴鐵公司董事長白志明在”2016中國金融論壇“的演講中更是提到了：

中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代周刊。

我們是把地鐵把地底下搬到了地面上。

究竟“立體巴士”究竟是個什么東西，讓我們簡單來過一遍：

總長度：38米；

總高度：4.6米；

車身寬度：7.8米；

車身下方車道寬度：7.0米；

車身下方車道高度：2.4米；

載客量：1200-1400人；

為什么造型這么怪？只為了一個目的：“立體巴士”的下方要正常行駛普通汽車。這樣一來，在下面堵車的時候，你就能從他們上面飛過，看起來是不是很酷炫？

遇到天橋，直接把路挖成下沉式，增加實際高度；為確保安全，在兩側(cè)設(shè)置防撞帶；同時“立體巴士”還設(shè)置有指示燈和提示板，當(dāng)“立體巴士”路過之后才開放從封閉防撞帶的通道口；

當(dāng)然除了上面這個還有其他一些設(shè)計，包括利用電梯將乘客運送到更上方的車站；在最緊急的情況下如何撤離乘客；如何在緊急情況下剎車等等。

問題來了

成都營門口立交

干擾現(xiàn)有交通系統(tǒng)：首先，我們需要回顧一下“立體巴士”標(biāo)榜的最大特點：下層架空，小車自由穿行。

出發(fā)點也很簡單，最大化利用道路空間。公路系統(tǒng)中這一點的例子也很多：高架橋、立交橋、下沉隧道。它們都滿足同樣一個前提：在拓寬更多道路面積的同時不能干擾現(xiàn)有的道路系統(tǒng)。

而“立體巴士”恰恰違反了這一點。下方車輛不能輕易變道到其他車道；其他車輛不能輕易駛?cè)肫滠壍溃ㄒ潜凰擦?，那真不是什么好事。）；在路口等位置必須單獨考慮其信號燈。

如果要讓現(xiàn)有的交通系統(tǒng)提供滿足“立體巴士”正常運行的配合，所有交通載具都由電腦控制是最現(xiàn)實的假設(shè)，但在這個假設(shè)之下“立體巴士”一樣顯得多余。

載客量&結(jié)構(gòu)：對于其公開宣稱的載客量1200人，我們以4節(jié)車廂、每節(jié)車廂寬7.8米、長12米計算，每節(jié)車廂需要在93.6平米的面積（損耗已經(jīng)沒有計算了）里面擠進300人，看似可以實現(xiàn)，但中間的人沒被活活擠死也要被悶死。

同時1200名乘客再加上車體本身的結(jié)構(gòu)重量，“立體巴士”本身的重量很可能是300-500噸級的。如何保證車體本身的結(jié)構(gòu)強度？如果一個不小心，對于其下方的小車來說也許就是“泰山壓頂”。

坡度&轉(zhuǎn)彎：公路比鐵路靈活，主要體現(xiàn)在兩個參數(shù)上：坡度和轉(zhuǎn)彎半徑。在水平路面“立體巴士”的行駛或許還不成問題，但是像宣傳片中那樣自由上下立交橋？

拿火車來說，每節(jié)車廂下方都有兩個轉(zhuǎn)向架，其中包括了實際接觸軌道的輪子。但是隨之而來的是較大的轉(zhuǎn)彎半徑：以轉(zhuǎn)彎半徑比較小的上海地鐵4號線為例，其線路轉(zhuǎn)彎半徑還是在150~300米。

即便車身更窄的“立體巴士”能夠做到這樣的成績，那么在一個像北上廣這樣密集型的城市中又有多少地面能夠提供這樣一個彎道空間？

也許很多人并不知道，“立體巴士”這個概念已經(jīng)不是第一次提出，早在6年前的2010北京科博會上，“立體巴士”就已經(jīng)出現(xiàn)，而且當(dāng)時的名字叫做“立體快巴”。而后更是在2010年11月被時代雜志選為了“2010年50個最好的發(fā)明”（評選內(nèi)容鏈接在此）。

與其同樣入選“交通運輸”類項目的還有“用牛肉生產(chǎn)的生物燃料驅(qū)動的火車”、各種“電動汽車”、甚至還有“谷歌的無人駕駛汽車”。老實說這份榜單不是太水，但是充其量只能算是“有趣的發(fā)明合集”，但在巴鐵董事長白志明的最終中這一點卻變成了“中國的創(chuàng)舉”：

中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代周刊，因為地鐵到現(xiàn)在一共是一百三十二年，也是美國人講話，如果一百三十二年前，有這個巴鐵的出現(xiàn)，將不會有地鐵的誕生。

所以說在科博會上，有一個記者提出來了，這應(yīng)該算是二十一世紀最偉大的交通發(fā)明之一，一共有兩項，一個是美國人超高速高鐵，把飛機的速度從天上移動到地面上，我們是把地鐵把地底下搬到了地面上。

早在2010年概念出現(xiàn)的時候，也有不少網(wǎng)站對著個問題進行了深入的討論，其中以以下這兩篇專題最為全面：《煮酒論車：立體快巴救世主還是擺設(shè)品》、《立體快巴：城市公交革命？》，其中也不乏大量專業(yè)人士對于其技術(shù)本身的質(zhì)疑。

也許很多人并不知道，“立體巴士”這個概念已經(jīng)不是第一次提出，早在6年前的2010北京科博會上，“立體巴士”就已經(jīng)出現(xiàn)，而且當(dāng)時的名字叫做“立體快巴”。而后更是在2010年11月被時代雜志選為了“2010年50個最好的發(fā)明”（評選內(nèi)容鏈接在此）。

與其同樣入選“交通運輸”類項目的還有“用牛肉生產(chǎn)的生物燃料驅(qū)動的火車”、各種“電動汽車”、甚至還有“谷歌的無人駕駛汽車”。老實說這份榜單不是太水，但是充其量只能算是“有趣的發(fā)明合集”，但在巴鐵董事長白志明的最終中這一點卻變成了“中國的創(chuàng)舉”：