為什么我們不100%國產化？

我國的軍機、運輸機都已經全部國產化，比如J20和運20，都是聞名國內外的機型，為什么我們的C919客機不能100%的國產化呢？

對于軍機和運輸機，其實我們已經有了很長久的經驗和技術累積。軍機要完完全全掌握在我國自己手中，所以必須追求完全國產化，才能在戰(zhàn)爭中有保障。比如我們同樣備受矚目的J20，就是累積了50年的經驗才能夠有這樣的成績。從上世紀60到80年代，J9的研發(fā)出了中對抬式布局（鴨翼），在J10中累積了不少的經驗，在J11中有累積了雙發(fā)重型戰(zhàn)機的設計和制造的經驗，這樣的成果下，J20才能夠橫空出世。同樣的原因，運20與C919同樣在2008年立項，但是2013年初就完成了首飛。也是因為之前的經驗和沉淀才能夠如此迅速的研制出來自主的運輸機。

但是對于C919這樣的客機，我們其實算首次自主研發(fā)，畢竟運10是失敗的項目。自主研發(fā)這種事情，可不是我們用短短幾年時間就能造出來可以追上波音、空中客車用了幾十年時間累積和優(yōu)化出來的成熟產品。而且我們的C919生產出來的目的是打破歐美壟斷市場的現狀，是由商業(yè)目的的。想要在短時間內取得成效，我們就需要購買和使用歐美成熟的產品。

另外，C919也不是一款內銷的機型，它推出的目的是走向國際市場，與波音和空客等公司分一杯羹。打入國際市場，就牽扯到適航證的問題。所謂適航證，是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。

拿到FAA和EASA適航證對C919的市場競爭有決定性作用

FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證（Airworthiness Certificate）關卡決定了C919能否走出國門，進入國際市場。同時適航證也是進入別國領空的行駛證。如果C919獲得了FAA和EASA的適航證，這樣就等同于C919在安全性等方面獲得了歐美的認可，自然可以進入歐美的商業(yè)市場進行競爭。當然這里不得不說國產支線客機ARJ21還沒有獲得FAA的適航證，其中一個重要因素就是因為飛機絕大部分都是中國自主設計的（當然也有政治因素在其中）。

目前不宜過分要求國產化，打市場才是主要目標

C919的研發(fā)目的之一就是能夠把核心技術國產化，但同時又不能夠失去商業(yè)效益，所以前期大量使用國外成熟產品也有情可原，畢竟C919零部件的國產率不到50%。只有我們打破了歐美壟斷的地位，我們才可以真正的實現未來100%國產化的目標。讓我們的民航從此不用依賴于進口波音、空客的干線機型，我們就是成功了。但是目前適航證是一個無法逾越的門檻，所以中國飛機的國際化仍需要努力。

非100%國產化能叫國產機嗎？

C919推出的目的是什么，并不是只為了在短時間內設計制造出一架國人自己的客機，而是能夠與波音、空客這樣的公司相互競爭，在市場中生存下來，創(chuàng)造出中國自己的品牌。民航飛機首先要追求的又是性價比和安全性，所以目前100%的國產化也沒有必要。但是我們并不能說C919不是國產機。

我們的設計是中國主導的，核心的知識產權也是中國自己的，總裝也是在中國完成的，只是通用的部件我們選擇了外國成熟的技術和產品，但是整個飛機本身絕對是國產機。比如iPhone，大家都熟知它是美國蘋果公司的產品，iPhone的閃存和處理器是三星的，屏幕是日本和韓國采購的，核心技術是高通、ARM提供的，最重要的還是在我國組裝的，但是你會不認為iPhone是美國產品嗎？